Alates eelmise aasta neljandas kvartalis puhkenud kiibikriisist on ülemaailmse autotööstuse „põhitootmispuudus“ kestnud. Paljud autotootjad on oma tootmisvõimsust vähendanud ja raskustest üle saanud tootmise vähendamise või mõnede mudelite tootmise peatamisega.
Viiruse mutatsioon on aga põhjustanud korduvaid epideemiaid. Töötajate ohutuse kaitsmiseks saavad paljud kiibitehased toota ainult madala koormusega või isegi tootmise peatada. Seetõttu on kiipide puudus veelgi süvenenud. Juulikuu tarneaega on oluliselt pikendatud tavapärasest 6–9 nädalalt praegusele 26,5 nädalale. Praegu on enamiku autofirmade kiibivarud põhjas ja nad saavad oma septembrikuu tootmisplaane drastiliselt kärpida vaid siis, kui nad on seda teinud. Näiteks Toyota septembrikuu tootmisplaani vähendati 900 000-lt 500 000-le, mis on kuni 40% vähenemine.
Ka kodumaine autoturg on märkimisväärselt mõjutatud. Boschi juhtide hiljutine abitus vabanduste palumisel Hiinas ajakirjas Moments ja kuulujutud paljude Audi mudelite tootmise peatamisest on taas kord toonud esile kodumaiste autotootjate „südamike puuduse“ olukorra. Hiina autoturu jaoks mõjutab „südamike puudus“ mitte ainult mudelite tarneaja pikenemist, vaid toob tõenäoliselt kaasa ka muutusi tarbijate ajastuses ja mudelivalikutes.
Autolaastudega on raske maapinda liigutada
Autofirmade jaoks on väga vastumeelne põhjustada müügi järsku langust teatud osade puuduse, mitte toote enda tugevuse tõttu, ning praegune kiibipuuduse olukord, mida ei saa muuta, muudab autofirmad veelgi masendusse.
Autode elektrooniliste juhtimiskomponentide arvu suurenemisega on järsult suurenenud ka nõudlus autodes kasutatavate kiipide arvu järele. Praegu on sõiduautos tavaliselt 1500–1700 erineva spetsifikatsiooniga kiipi. Olulistes kohtades puuduvad kiibid takistavad sõiduki normaalset ja ohutut sõitmist.
Paljud kodumaised netikasutajad on küsinud, miks kodumaist epideemiaolukorda nii hästi kontrollitakse ja miks ei saa kiibitootmist riiki paigutada? Tegelikult on seda lühikese aja jooksul raske saavutada ja see ei ole tehniline kitsaskoht. Autokiipide tootmisprotsessile ei ole kõrgeid nõudeid, kuid karmima töökeskkonna ja kõrgemate kasutusea nõuete tõttu vajavad autokiibid suurt stabiilsust ja järjepidevust.
Praegu on Hiinas ka kiibifirmasid, kuid originaalseadmete tootjate (OEM) poolt kiibi eeltestimise ja sertifitseerimisprotsess on väga tülikas ja võtab kaua aega. Tavapärastes oludes ei hakka autotootjad pärast kiibitarnijate esialgset valikut neid asendama. Seetõttu on autotootjatel keeruline lühikese aja jooksul uusi kiibitarnijaid leida.
Teisest küljest hõlmab kiibi tootmisprotsess mitmeid lülisid, näiteks disain, tootmine ja pakend, seega on mitmel ettevõttel tööjaotus ja koostöö. Madala tehnoloogiaga lülid, näiteks pakendamine, asuvad peamiselt riikides ja piirkondades, kus tööjõukulud on madalamad. Samuti pole kiibifirmade jaoks realistlik ainult epideemia ajal tehaseid ümber kolida ja ehitada.
Praegusel hetkel „pole turul ühtegi kiibi kohta, mida skaneerida“, seega kiibipuuduse probleemiga silmitsi seistes saab tööstusharu vaid oodata. Riikliku Sõiduautode Turuinfo Assotsiatsiooni peasekretär Cui Dongshu ütles: „Kiibipuuduse pärast pole vaja liiga närviliseks muutuda. Usun, et turu pakkumine paraneb neljandas kvartalis märkimisväärselt.“
Autotööstuse kiibid on aga täielikult taastunud eelmisele pakkumistasemele, mis peaks olema järgmisel aastal. Raskustes autofirmad hakkavad ka kiipe "varuma", mis pikendab kiibituru defitsiiti.
Tarbijad, kes „hoivad raha” ja muud võimalused
Hiina Autoliidu statistika kohaselt on alates selle aasta märtsist kodumaiste sõiduautode müük langenud neli kuud järjest ning selle üks olulisi põhjuseid on „põhiosade puudus“. Konkreetsete autofirmade müügiandmete põhjal otsustades on ühisettevõttena tegutsevad autofirmad rohkem mõjutatud kui Hiina autofirmad ning imporditud mudelid on rohkem mõjutatud kui kodumaised mudelid.
Tööstus ennustab, et kiipide puudus piirab augustis Hiinas ligi 900 000 sõiduki tootmist. Paljudel autofirmadel on tõsine tellimuste kuhjumine mitmesuguste populaarsete mudelite osas ning mõned automüüjad müüsid isegi näidisautosid maha. See, kuidas kliente pika ootamise pärast lepitada ja tellimuste kuhjumine võimalikult kiiresti lahendada, on tänapäeval paljudele autofirmadele peavalu.
Samal ajal on omavahel põimunud autotööstuse ahel põhjustanud tööstuses rea liblikaefekte „tuumiku puudumise“ tõttu. Praegu on paljude mudelite allahindlusmäär „vähenenud“ ja mõnede mudelite allahindlussumma on aasta algusega võrreldes vähenenud 10 000 jüaani võrra. Samal ajal on ostutsükkel pikenenud, isegi mitme kuuni. Seetõttu on tarbijad, kes ei kiirusta auto ostmisega, oma autoostuplaani edasi lükanud, mis on veelgi süvendanud hooajavälist olukorda.
Reisiteenuste Föderatsiooni andmetel oli suuremate tootjate jaemüük augusti viimase kahe nädala jooksul esimesel ja teisel pühapäeval vastavalt -6,9% ja -31,2% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga ning kumulatiivne langus oli 20,3% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga. Esialgse hinnangu kohaselt on kitsas sõiduautode jaemüügiturg sel kuul umbes 1,550 miljonit ühikut, mis on veidi parem kui juulikuu andmed. Uute autode pika tarnetsükli tõttu on see ka kaasa aidanud hiljutisele tehingute mahu hüppelisele kasvule kodumaisel kasutatud autode turul. Ja eelseisvaks tippmüügihooajaks „Kuldne Üheksa Hõbedane Kümme“ on väga tõenäoline, et uute autode ebapiisava pakkumise puudumine kaotab oma varasema hoo.
Kuna autofirmade vahel on „põhilise puudujäägi“ aste väga erinev, kasutavad ka suurte varudega autofirmad võimalust turuosa haarata. Viimastel kuudel on Hiina kaubamärkide ja elektriautode turuosa märkimisväärselt suurenenud, osaliselt seetõttu, et kiipide tarnimine on kindlam.
Samal ajal saavad mõned nõrgema brändiatraktiivsusega autofirmad seda võimalust kasutada ka selleks, et meelitada hiljuti autoostu vajavate tarbijate tähelepanu ja tegutsema, pakkudes kiiremat uute autode kohaletoimetamist ja suuremaid allahindlusi.
Postituse aeg: 23. august 2021