Kas laiendatud ulatus on tagurpidi tehnoloogia?
Eelmisel nädalal ütles Huawei Yu Chengdong ühes intervjuus, et "on nonsenss väita, et laiendatud sõiduulatusega sõiduk pole piisavalt arenenud. Laiendatud sõiduulatusega sõiduk on praegu kõige sobivam uue energiasõiduki režiim."
See avaldus vallandas taas tulise arutelu tööstuse ja tarbijate vahel laiendatud hübriidtehnoloogia (edaspidi laiendatud protsess) üle.Oma seisukohti on väljendanud mitmed autoettevõtete juhid, nagu ideaalne tegevjuht Li Xiang, Weima tegevjuht Shen Hui ja WeiPai tegevjuht Li Ruifeng.
Wei kaubamärgi tegevjuht Li Ruifeng vestles otse Yu Chengdongiga Weibo teemal, öeldes, et "raua valmistamine peab endiselt olema raske ja tööstusharu on üksmeelel, et programmide lisamise hübriidtehnoloogia on mahajäänud."Lisaks ostis Wei kaubamärgi tegevjuht kohe testimiseks M5, lisades arutellu veel ühe püssirohulõhna.
Tegelikult pidasid ideaali ja Volkswageni juhid enne seda arutelulainet teemal "kas tõus on tagurpidi" ka "tulist arutelu" sel teemal.Volkswageni Hiina tegevjuht Feng Sihan ütles otse, et "suurendamise programm on halvim lahendus".
Vaadates viimaste aastate kodumaist autoturgu, võib tõdeda, et uued autod valivad üldjuhul kaks jõutüüpi laiendatud sõiduulatust ehk puhast elektrit ning harva kaasatakse pistikhübriidjõule.Vastupidi, traditsioonilised autofirmad, vastupidi, nende uued energiatooted on kas puhas elekter või pistikhübriid ning ei "hoole" üldse laiendatud tootevalikust.
Kuna aga üha rohkem uusi autosid võtab turule laiendatud sõiduulatuse süsteemi ja populaarsed autod, nagu ideaalne auto ja Enjie M5, on tarbijad järk-järgult tuntuks saanud ja sellest on saanud turul tavaline hübriidvorm. täna.
Laiendatud sõiduulatuse kiire kasv avaldab kindlasti mõju traditsiooniliste autofirmade kütuse- ja hübriidmudelite müügile, mis on eelmainitud traditsiooniliste autofirmade ja vastvalminud autode vahelise vaidluse juur.
Niisiis, kas laiendatud ulatus on tagurpidi tehnoloogia?Mis vahe on pistikprogrammil?Miks valivad uued autod laiendatud sõiduulatust?Nende küsimustega leidis Che Dongxi mõned vastused pärast kahe tehnilise tee põhjalikku uurimist.
1、 Laiendatud ulatus ja pistikprogrammi segamine on sama juur ning laiendatud vahemiku struktuur on lihtsam
Enne laiendatud sõiduulatuse ja pistikhübriidi käsitlemist tutvustame esmalt neid kahte jõuvormi.
Vastavalt riiklikule standarddokumendile "Elektrisõidukite terminoloogia" (gb/t 19596-2017) jagunevad elektrisõidukid puhtalt elektrisõidukiteks (edaspidi puhtalt elektrisõidukid) ja hübriidelektrisõidukiteks (edaspidi hübriidelektrisõidukid). ).
Hübriidsõiduki saab vastavalt jõustruktuurile jagada seeria-, paralleel- ja hübriidsõidukiks.Nende hulgas tähendab seeriatüüp, et sõiduki liikumapanev jõud tuleb ainult mootorist;Paralleeltüüp tähendab, et sõiduki liikumapanev jõud antakse mootorist ja mootorist samaaegselt või eraldi;Hübriidtüüp viitab kahele seeria-/paralleelrežiimile korraga.
Vahemiku laiendaja on seeriahübriid.Mootorist ja generaatorist koosnev vahemiku pikendaja laeb akut ja aku veab rattaid või annab vahemiku pikendaja otse mootorile toite sõiduki juhtimiseks.
Interpolatsiooni ja segamise mõiste on aga suhteliselt keeruline.Elektrisõidukite osas võib hübriidi jagada ka välise laadimisvõimsuse järgi väliselt laetavaks hübriidiks ja väliselt mittelaetavaks hübriidiks.
Nagu nimigi ütleb, on senikaua, kuni on laadimisport ja seda saab väljast laadida, tegemist väliselt laetava hübriidiga, mida võib nimetada ka "plug-in-hübriidiks".Selle klassifikatsioonistandardi kohaselt on laiendatud vahemik omamoodi interpoleerimine ja segamine.
Samamoodi ei ole väliselt laetaval hübriidil laadimisporti, seega ei saa seda väliselt laadida.See suudab akut laadida ainult mootori, kineetilise energia taastamise ja muude meetodite abil.
Kuid praegu eristab hübriidtüüpi turul valitsev jõustruktuur.Praegu on pistikhübriidsüsteem paralleel- või hübriidhübriidsüsteem.Võrreldes laiendatud sõiduulatusega (seeriatüüp), ei saa pistikhübriidmootor mitte ainult varustada akudele ja mootoritele elektrienergiat, vaid ka juhtida sõidukeid otse läbi hübriidülekande (ECVT, DHT jne) ning moodustada ühenduskoha. jõudu mootoriga sõidukite juhtimiseks.
Ühendatavad hübriidsüsteemid, nagu Great Wall sidruni hübriidsüsteem, Geely Raytheoni hübriidsüsteem ja BYD DM-I, on kõik hübriidhübriidsüsteemid.
Vahemiku pikendaja mootor ei saa sõidukit otse juhtida.See peab tootma elektrit generaatori kaudu, salvestama elektrit akusse või andma selle otse mootorile.Mootor kui kogu sõiduki liikumapaneva jõu ainus väljalaskeava, annab sõidukile võimsust.
Seetõttu ei hõlma vahemiku pikendamise süsteemi kolm peamist osa - vahemiku pikendaja, aku ja mootor mehaanilist ühendust, vaid on kõik elektriliselt ühendatud, seega on üldine struktuur suhteliselt lihtne;Pistikhübriidsüsteemi struktuur on keerulisem, mis nõuab erinevate dünaamiliste domeenide ühendamist mehaaniliste komponentide, näiteks käigukasti, kaudu.
Üldiselt on enamikul hübriidsüsteemi mehaanilise jõuülekande komponentidel kõrged tehnilised tõkked, pikk kasutustsükkel ja patendikogum.On ilmne, et "kiirust otsivatel" uutel autodel pole aega käikudega startida.
Traditsioonilise kütusega sõidukite ettevõtete jaoks on aga mehaaniline jõuülekanne üks tugevamaid külgi ning neil on sügav tehniline akumulatsioon ja masstootmise kogemus.Kui elektrifitseerimise mõõn on saabumas, on traditsioonilistel autofirmadel ilmselgelt võimatu loobuda aastakümnete või isegi sajandite pikkusest tehnoloogiakuhjumisest ja uuesti alustada.
Lõppude lõpuks on raske teha suurt kannapööret.
Seetõttu on uute sõidukite jaoks parim valik lihtsamast laiendatud ulatusega struktuurist ning pistikhübriidist, mis ei suuda ainult mehaanilise jõuülekande heitsoojust täielikult mängida ega energiatarbimist vähendada, on saanud esimene valik sõidukite ümberkujundamiseks. traditsiooniliste sõidukite ettevõtted.
2、 Laiendatud tööulatus sai alguse sada aastat tagasi ja mootori aku oli kunagi pudel
Pärast seda, kui on selgitatud pistikhübriidi ja laiendatud sõiduulatuse erinevust ning seda, miks uued autod valivad üldiselt laiendatud sõiduulatuse, valivad traditsioonilised autotootjad pistikhübriidi.
Kas laiendatud vahemiku puhul tähendab lihtne struktuur mahajäämust?
Esiteks on ajaliselt laiendatud leviala tõepoolest tagurlik tehnoloogia.
Laiendatud sõiduulatuse ajalugu võib ulatuda 19. sajandi lõppu, mil Porsche asutaja Ferdinand Porsche ehitas maailma esimese seeria hübriidauto lohner Porsche.
Lohner Porsche on elektrisõiduk.Sõiduki juhtimiseks on esiteljel kaks rummumootorit.Lühikese sõiduulatuse tõttu paigaldas Ferdinand Porsche aga sõiduki sõiduulatuse parandamiseks kaks generaatorit, mis moodustasid seeriahübriidsüsteemi ja said sõiduulatuse suurendamise esivanemaks.
Kuna laiendatud ulatusega tehnoloogia on eksisteerinud enam kui 120 aastat, siis miks pole see kiiresti arenenud?
Esiteks on laiendatud sõiduulatusega süsteemis mootor ainsaks jõuallikaks rattal ja laiendatud ulatusega seadet võib mõista kui suurt päikeseenergia laadimise aaret.Esimene sisendab fossiilkütuseid ja toodab elektrienergiat, teine aga päikeseenergiat ja väljastab elektrienergiat.
Seetõttu on vahemiku pikendaja põhifunktsiooniks energia tüübi teisendamine, muundades esmalt fossiilkütustes leiduva keemilise energia elektrienergiaks ja seejärel muundades elektrienergia mootori kaudu kineetiliseks energiaks.
Füüsikaliste põhiteadmiste kohaselt peab energia muundamise protsessis toimuma teatud tarbimine.Kogu laiendatud vahemiku süsteemis toimub vähemalt kaks energiamuundust (keemilise energia elektrienergia kineetiline energia), seega on laiendatud vahemiku energiatõhusus suhteliselt madalam.
Kütusesõidukite jõulise arendamise ajastul keskenduvad traditsioonilised autofirmad suurema kütusesäästlikkusega mootorite ja kõrgema jõuülekandeefektiivsusega käigukastide arendamisele.Milline ettevõte suutis toona tõsta mootori soojuslikku kasutegurit 1% või isegi Nobeli preemia lähedale.
Seetõttu on laiendatud sõiduulatusega võimsusstruktuur, mis ei saa parandada, vaid vähendada energiatõhusust, on paljude autotootjate poolt maha jäänud ja ignoreeritud.
Teiseks on mootorid ja akud lisaks madalale energiatõhususele ka kaks peamist põhjust, mis piiravad laiendatud sõiduulatuse arendamist.
Laiendatud ulatusega süsteemis on mootor ainus sõiduki jõuallikas, kuid 20–30 aastat tagasi ei olnud sõiduki ajami mootori tehnoloogia küps ja hind oli kõrge, maht oli suhteliselt suur ja võimsus ei saanud juhtida sõidukit üksi.
Tol ajal oli aku olukord sarnane mootoriga.Ei energiatihedust ega üksikut võimsust ei saa praeguse akutehnoloogiaga võrrelda.Kui soovite omada suurt kandevõimet, vajate suuremat mahtu, mis toob kaasa kallimad kulud ja suurema sõiduki massi.
Kujutage ette, et 30 aastat tagasi, kui koostasite laiendatud sõiduulatusega sõiduki ideaalse kolme elektrinäidiku järgi, tõusid kulud otse.
Laiendatud vahemikku juhib aga täielikult mootor ja mootori eeliseks on pöördemomendi hüstereesi puudumine, vaikne jne.Seetõttu kasutati seda enne laiendatud sõiduulatuse populariseerimist sõiduautode valdkonnas rohkem selliste sõidukite ja laevade puhul nagu tankid, hiiglaslikud kaevandusautod, allveelaevad, mis ei ole kulude ja mahu suhtes tundlikud ning millel on kõrgemad nõuded võimsusele, vaiksele. , hetkeline pöördemoment jne.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Wei Pai ja Volkswageni tegevjuhil ei ole põhjust öelda, et laiendatud sõiduulatus on tagurlik tehnoloogia.Õitseva kütusega sõidukite ajastul on suuremate kulude ja madalama efektiivsusega laiendatud sõiduulatus tõepoolest mahajäänud tehnoloogia.Volkswagen ja Great Wall (Wei kaubamärk) on samuti kaks traditsioonilist kaubamärki, mis on kütuseajastul üles kasvanud.
Aeg on jõudnud olevikku.Kuigi põhimõtteliselt ei toimu kvalitatiivset muutust praeguse laiendatud sõiduulatusega tehnoloogia ja enam kui 100 aasta taguse laiendatud ulatusega tehnoloogia vahel, on tegemist siiski laiendatud vahemikuga generaatoriga elektritootmisega, mootorsõidukitega, mida võib endiselt nimetada "tagurpidiseks tehnoloogiaks".
Kuid pärast sajandit on lõpuks saabunud laiendatud ulatusega tehnoloogia.Mootori- ja akutehnoloogia kiire arenguga on kahest algsest mopist saanud selle kõige olulisem konkurentsivõime, kustutades kütuseajastul laienenud sõiduulatuse miinused ja hakanud kütuseturgu närima.
3、 Valikuline pistikühendusega segamine linna töötingimustes ja laiaulatuslikes kiiretes töötingimustes
Tarbijate jaoks pole vahet, kas laiendatud sõiduulatus on tagurpidi tehnoloogia, vaid kumb on kütusesäästlikum ja millega on mugavam sõita.
Nagu eespool mainitud, on vahemiku laiendaja seeria struktuur.Vahemiku pikendaja ei saa sõidukit otse juhtida ja kogu võimsus tuleb mootorist.
Seetõttu on laiendatud sõiduulatusega sõidukitel sarnane sõidukogemus ja sõiduomadused nagu puhastel trammidel.Elektritarbimise poolest sarnaneb laiendatud vahemik ka puhta elektriga – linnatingimustes on voolutarve väike ja suurel kiirusel suur.
Täpsemalt, kuna vahemiku pikendaja laeb ainult akut või varustab mootorit toitega, saab vahemiku pikendajat hoida suurema osa ajast suhteliselt ökonoomses kiirusvahemikus.Isegi puhtal elektrilisel prioriteedirežiimil (enne aku energiat tarbides) ei saa vahemiku pikendaja isegi käivituda ega kütusekulu tekitada.Kütusesõiduki mootor ei saa aga alati töötada kindlas kiirusvahemikus.Kui teil on vaja möödasõitu teha ja kiirendada, peate kiirust suurendama ja ummikusse jäädes töötate pikka aega tühikäigul.
Seetõttu on tavalistes sõidutingimustes pikendatud sõiduulatuse energiakulu (kütusekulu) madalatel kiirustel linnateedel üldiselt madalam kui sama töömahuga mootoriga kütusega sõidukitel.
Kuid nagu puhta elektri puhul, on energiatarbimine suurel kiirusel suurem kui madalal kiirusel;Vastupidi, kütusega sõidukite energiatarve suurel kiirusel on väiksem kui linnatingimustes.
See tähendab, et suure kiirusega töötingimustes on mootori energiatarve suurem, aku energiat kulub kiiremini ja vahemiku pikendaja peab töötama pikka aega "täiskoormusel".Pealegi on akukomplektide olemasolu tõttu sama suurusega laiaulatuslike sõidukite kaal üldiselt suurem kui kütusega sõidukitel.
Käigukasti olemasolust saavad kasu kütusega töötavad sõidukid.Suurel kiirusel võib sõiduk tõsta kõrgemale käigule, nii et mootor töötab säästlikul kiirusel ja energiakulu on suhteliselt väiksem.
Seetõttu on laiendatud sõiduulatuse energiatarve suure kiirusega töötingimustes üldiselt sama suur kui sama töömahuga mootoriga kütusega sõidukitel või isegi suurem.
Pärast laiendatud sõiduulatuse ja kütuse energiatarbimise omadustest rääkimist, kas on olemas hübriidtehnoloogia, mis suudab ühendada pika sõiduulatusega sõidukite väikese kiiruse energiatarbimise ja kütusega sõidukite väikese kiiruse energiatarbimise eelised ning millel on säästlikum energiatarbimine laiemas kiirusvahemikus?
Vastus on jah, see tähendab, segage see.
Lühidalt öeldes on pistikhübriidsüsteem mugavam.Võrreldes laiendatud sõiduulatusega suudab esimene sõita sõidukiga otse koos mootoriga kiirete töötingimuste korral;Võrreldes kütusega võib pistikuga segamine olla ka nagu laiendatud vahemik.Mootor annab mootorile toite ja juhib sõidukit.
Lisaks on pistikhübriidsüsteemil ka hübriidülekanded (ECVT, DHT), mis võimaldab mootori ja mootori vastava võimsusega saavutada "integratsiooni", et tulla toime kiire kiirenduse või suure võimsusvajadusega.
Aga nagu öeldakse, saad midagi ainult siis, kui sellest loobud.
Mehaanilise ülekandemehhanismi olemasolu tõttu on pistiksegamise struktuur keerulisem ja maht suhteliselt suurem.Seetõttu on sama taseme pistikhübriid- ja laiendatud sõiduulatusega mudelite vahel aku mahutavus laiendatud mudelil suurem kui pistikhübriidmudelil, mis võib tuua ka pikema puhtalt elektrilise sõiduulatuse.Kui auto liigub ainult linnapiirkonnas, saab laiendatud sõiduulatust laadida isegi ilma tankimiseta.
Näiteks 2021. aasta ideaalse aku mahutavus on 40,5 kWh ja NEDC puhas elektriline vastupidavusläbisõit on 188 km.Mercedes Benz gle 350 e (pistikuga hübriidversioon) ja BMW X5 xdrive45e (pistikuga hübriidversioon) aku mahutavus on selle suurusele lähedane vaid 31,2kwh ja 24kwh ning NEDC puhas elektriline vastupidavusläbisõit on vaid 103km ja 85 km.
Põhjus, miks BYD-i DM-I mudel praegu nii populaarne on, tuleneb suuresti sellest, et endise mudeli aku mahutavus on suurem kui vanal DM-mudelil ja ületab isegi sama taseme laiendatud ulatusega mudeli oma.Linnades pendelrände saab saavutada ainult elektrit ja õli kasutamata ning autode kasutamise kulud vähenevad vastavalt.
Kokkuvõtteks võib öelda, et äsja ehitatud sõidukite puhul nõuab keerukama ehitusega pistikhübriid (hübriid) mitte ainult pikemat uurimis- ja arenduseelset tsüklit, vaid ka suurt hulka kogu pistikhübriidsüsteemi töökindluse teste. ilmselgelt ei kiirusta õigel ajal.
Aku- ja mootoritehnoloogia kiire arenguga on sõiduulatuse laiendamine lihtsama struktuuriga muutunud uute autode "otseteeks", mis läbib vahetult autoehituse kõige keerulisema jõulise osa.
Kuid traditsiooniliste autofirmade uueks energiatransformatsiooniks ei taha nad ilmselgelt loobuda võimsusest, jõuülekandest ja muudest süsteemidest, millesse nad on investeerinud palju aastaid energiat (inim- ja rahalisi ressursse) teadus- ja arendustegevusse ning alustavad siis kriimustada.
Hübriidtehnoloogia, näiteks pistikhübriid, mis mitte ainult ei suuda täielikult ära kasutada kütusega sõiduki komponentide, nagu mootor ja käigukast, heitsoojust, vaid vähendab oluliselt ka kütusekulu, on muutunud traditsiooniliste sõidukite ja kodumaiste ettevõtete tavapäraseks valikuks. välismaal.
Seega, olgu see pistikhübriid või laiendatud leviala, on see tegelikult käibeskeem praeguse akutehnoloogia kitsaskoha perioodil.Kui tulevikus on aku tööulatuse ja energia täiendamise tõhususe probleemid täielikult lahendatud, saab kütusekulu täielikult tühjaks.Hübriidtehnoloogia, nagu laiendatud sõiduulatus ja pistikhübriid, võivad muutuda mõne eriseadme toiterežiimiks.
Postitusaeg: 19. juuli 2022