Alates kiibikriisi puhkemisest eelmise aasta neljandas kvartalis on globaalse autotööstuse “tuumikpuudus” kestnud. Paljud autotootjad on tootmisvõimsust karmistanud ja raskustest üle saanud, vähendades tootmist või peatades mõne mudeli.
Viiruse mutatsioon on aga põhjustanud korduvaid epideemiaid. Töötajate ohutuse kaitsmiseks suudavad paljud kiibitehased toota vaid väikese koormusega või isegi tootmise peatada. Seetõttu on krõpsude puudus veelgi süvenenud. Juuli tarneaeg on oluliselt pikenenud tavapäraselt 6-9 nädalalt praegusele. 26,5 nädalat. Praegu on enamiku autofirmade kiibivarud saavutanud põhja ja nad saavad oma septembri tootmisplaane vaid drastiliselt kärpida. Näiteks Toyota septembrikuu tootmisplaani vähendati 900 000-lt 500 000-le, mis on kuni 40%.
Oluliselt on mõjutatud ka kodumaine autoturg. Boschi juhtide hiljutine abitus Hiinas Momentsis vabandust paluda ja kuuldused paljude Audi mudelite peatamisest on kodumaiste autofirmade “tuumikpuuduse” olukorra taaskord esiplaanile tõstnud. Hiina autoturu jaoks ei mõjuta "südamike puudumine" mitte ainult mudelite tarneaja pikenemist, vaid toob tõenäoliselt kaasa muutusi ka tarbijate ajastuses ja mudelivalikutes.
Autokiipe on raske maad liigutada
Autofirmade jaoks on väga soovimatu müügikäibe järsku langust tekitada pigem teatud osade nappuse kui toote enda tugevuse tõttu ning praegune kiibipuuduse olukord, mida muuta ei saa, muudab autofirmad veelgi masendusse.
Seoses elektrooniliste juhtimiskomponentide arvu suurenemisega autodes on järsult kasvanud ka nõudlus autos olevate kiipide järele. Praegu on sõiduauto tavaliselt varustatud 1500-1700 erineva spetsifikatsiooniga kiibiga. Laastude puudumine olulistes kohtades takistab sõidukil normaalset ja ohutut sõitu.
Paljud kodumaised netikoijad on küsinud, miks kodumaist epideemiaolukorda nii hästi kontrolli all hoida, miks ei saa kiibi tootmist riiki paigutada? Tegelikult on seda lühikese ajaga raske saavutada ja see ei ole tehniline kitsaskoht. Autolaastudele ei esitata tootmisprotsessile kõrgeid nõudeid, kuid karmima töökeskkonna ja kõrgemate kasutusea nõuete tõttu nõuavad autolaastud kõrget stabiilsust ja järjepidevust.
Praegu on Hiinas ka kiibitootjaid, kuid kiibi eeltestimine ja sertifitseerimisprotsess OEM-i poolt on väga tülikas ja võtab kaua aega. Tavaolukorras ei võta autofirmad pärast esmast kiibitarnijate valimist initsiatiivi nende väljavahetamiseks. Seetõttu on autofirmadel keeruline lühikese ajaga uusi kiibitarnijaid tutvustada.
Teisest küljest hõlmab kiibi tootmisprotsess mitut seost, nagu projekteerimine, tootmine ja pakendamine, nii et mitmel ettevõttel on tööjaotus ja koostöö. Madaltehnoloogilised ühendused, nagu pakend, asuvad peamiselt madalamate tööjõukuludega riikides ja piirkondades. Samuti pole reaalne, et kiibifirmad kolivad ümber ja ehitavad tehaseid ainult epideemia puhuks.
Praegu ei ole turul "skaneeritavat kiibikohta", nii et kiibipuuduse probleemiga silmitsi seistes ei saa tööstus muud teha, kui oodata. Riikliku Sõiduautoturu Teabe Assotsiatsiooni peasekretär Cui Dongshu ütles: „Kiibide puuduse ees pole vaja olla liiga närvis. Usun, et turupakkumine paraneb neljandas kvartalis oluliselt.
Autokiibid on aga täielikult taastunud endisele tarnetasemele, mis peaks olema järgmisel aastal. Samuti hakkavad valu käes vaevlevad autofirmad kiipe “varuma”, mis süvendab defitsiitsete kiipide turu kestvust.
Tarbijad "hoidvad raha" ja muud võimalused
Hiina Autoliidu statistika kohaselt on kodumaine sõiduautode müük alates selle aasta märtsist neljal järjestikusel kuul langenud ja selle üheks oluliseks põhjuseks on “tuumikpuudus”. Konkreetsete autofirmade müügiandmete põhjal otsustades on ühisettevõtted autofirmad rohkem mõjutatud kui Hiina autofirmad ning imporditud mudelid rohkem kui kodumaised.
Tööstus ennustab, et kiipide nappus piirab augustis Hiinas ligi 900 000 sõiduki tootmist. Paljudel autoettevõtetel on tõsine tellimuste mahajäämus mitmesuguste müügimudelite jaoks ja mõned automüüjad müüsid isegi näituseautosid. Kuidas kliente pika ootamise pärast rahustada ja tellimuste kuhjumist võimalikult kiiresti lahendada, valmistab täna peavalu paljudele autofirmadele.
Samal ajal on blokeeriv autotööstuse kett põhjustanud tööstuses mitmeid liblikaefekte, mis on tingitud "südamiku puudumisest". Praeguseks on paljude mudelite diskontomäär “kahanenud” ning osa mudelite allahindlussummat on aasta algusega võrreldes vähendatud 10 000 jüaani võrra. Samas on pealevõtmise tsükkel pikenenud, isegi mitme kuu pikkuseks. Seetõttu on tarbijad, kes auto ostmisega ei kiirusta, oma auto ostuplaani edasi lükanud, mis on ka hooajavälisel ajal veelgi loiumaks muutunud.
Reisiteenuste liidu andmetel oli augusti kahel viimasel nädalal suuremate tootjate jaemüük esimesel ja teisel pühapäeval aastataguse ajaga võrreldes vastavalt -6,9% ja -31,2% ning kumulatiivne langus oli 20,3% aastaga. Esialgsete hinnangute kohaselt on selle kuu kitsas sõiduautode jaeturg ligikaudu 1,550 miljonit ühikut, mis on juuli andmetest veidi parem. Uute autode tarnetsükli pikenemise tõttu on see kaasa toonud ka hiljutise tehingumahu tõusu kodumaisel kasutatud autode turul. Ja eelseisva müügi tipphooaja “Kuldse üheksa hõbekümme” puhul on väga tõenäoline, et uute autode piisava pakkumise puudumine kaotab minevikus oma hoo.
Seoses suurte erinevustega autofirmade “tuumikpuuduse” määras haaravad turuosa enda kätte ka suurte laovarudega autofirmad. Viimastel kuudel on Hiina kaubamärkide ja elektrisõidukite turuosa märgatavalt kasvanud, osaliselt seetõttu, et kiipide tarnimine on kindlam.
Samal ajal saavad mõned nõrgema kaubamärgiga autotootjad seda võimalust kasutada ka hiljutiste autoostuvajadustega tarbijate tähelepanu ja tegutsemiseks uute autode kiirema kohaletoimetamise ja suuremate allahindlustega.
Postitusaeg: 23. august 2021