2020. aastal müüdi Hiina sõiduautode turul kokku 1,367 miljonit uut energiasõidukit, mis on 10,9% rohkem kui aasta varem ja rekordiliselt kõrge.
Ühest küljest on tarbijate poolt uute energiasõidukite vastuvõtt kasvamas. Vastavalt “2021 McKinsey Automotive Consumer Insights” andmetele on aastatel 2017–2020 uute energiasõidukite ostmist soovivate tarbijate osakaal tõusnud 20%-lt 63%-le. See nähtus on ilmsem kõrge sissetulekuga leibkondades, kus 90% Eespool nimetatud tarbijad on valmis ostma uusi energiasõidukeid.
Seevastu Hiina sõiduautode turu müük on langenud kolm aastat järjest ning uue jõuna on esile kerkinud uued energiasõidukid, mis saavutasid kogu aasta jooksul kahekohalise kasvu.
Uute energiasõidukite arvu suurenemisega sõidab aga üha rohkem inimesi uute energiasõidukitega ning suureneb ka õnnetuste võimalus.
Kasvav müük ja sagenevad õnnetused, mis on omavahel põimunud, tekitavad tarbijates kahtlemata tohutu kahtluse: kas uued energiasõidukid on tõesti ohutud?
Elektriohutus pärast kokkupõrget Erinevus uue energia ja kütuse vahel
Kui kõrgsurveajam välja jätta, ei erine uued energiasõidukid palju kütusega sõidukitest.
Selle süsteemi olemasolu tõttu on aga uued energiasõidukid esitanud traditsiooniliste kütusega sõidukite ohutustehnoloogiate alusel kõrgemaid tehnilisi ohutusnõudeid. Kokkupõrke korral saab kõrgepingesüsteem suure tõenäosusega kahjustada, mille tagajärjeks on kõrgepinge kokkupuude, kõrgepingeleke, lühis, aku tulekahju ja muud ohud ning sõitjad saavad suure tõenäosusega sekundaarseid vigastusi. .
Kui rääkida uute energiasõidukite akude ohutusest, siis paljud inimesed mõtlevad BYDi teraakudele. Lõppude lõpuks annab nõelravi testi keerukus suure kindlustunde aku ohutuses, aku tulekindluses ja selles, kas viibijad pääsevad sujuvalt välja. Tähtis.
Kuigi aku ohutus on oluline, on see vaid üks aspekt. Aku tööea tagamiseks on uute energiasõidukite aku energiatihedus võimalikult suur, mis paneb eelkõige proovile sõiduki kõrgepingesüsteemi ehituse ratsionaalsuse.
Kuidas mõista paigutuse ratsionaalsust? Võtame näiteks BYD Hani, mis osales hiljuti C-IASI hindamises. See mudel on varustatud ka tera akuga. Üldiselt ühendavad mõned mudelid aku aku lävega selleks, et paigutada rohkem akusid. BYD Hani strateegia on luua akuploki ja läve vahele turvaline ruum läbi suure läbilõikega ülitugeva läve ja nelja tala, et kaitsta akut.
Üldiselt on uute energiasõidukite elektriohutus keeruline projekt. On vaja täielikult kaaluda selle süsteemi omadusi, läbi viia sihipärane rikkerežiimi analüüs ja täielikult kontrollida toote ohutust.
Uue energiaga sõidukite ohutus sünnib kütusega sõidukite ohutustehnoloogiast
Pärast elektriohutuse probleemi lahendamist saab sellest uuest energiasõidukist bensiinimootoriga sõiduk.
C-IASI hinnangul on BYD Han EV (Configuration|Inquiry) saavutanud suurepärase (G) reisijate ohutusindeksi, jalakäijate väljaspool autot ohutusindeksi ja sõiduki lisaohutuse indeksi kolmes võtmeindeksis.
Kõige keerulisemas 25% nihkega kokkupõrkes kasutas BYD Han oma kere eeliseid, kere esiosa neelab täielikult energiat ning 47 põhiosa, nagu A-, B-, C-piilarid, lävepakud ja külgmised osad, on valmistatud ultra-materjalist. -kõrgtugevast terasest ja kuumvormitud. Terasmaterjal, mille kogus on 97KG, moodustab üksteisele piisava toe. Ühest küljest juhitakse kokkupõrke aeglustumist, et vähendada sõitjate kahju; teisest küljest säilitab tugev korpus paremini sõitjateruumi terviklikkust ja sissetungimist saab kontrollida.
Mannekeenivigastuste seisukohast on BYD Hani turvasüsteem täielikult toimiv. Esiturvapadjad ja külgmised turvapadjad rakenduvad tõhusalt ning katvus on pärast avanemist piisav. Need kaks teevad üksteisega koostööd, et vähendada kokkupõrke tekitatud jõudu.
Tasub mainida, et C-IASI testitud mudelid on kõige madalama varustusega ning BYD standardvarustuses on 11 kõige madalama varustusega turvapatja, sealhulgas eesmised ja tagumised külgturvapadjad, tagumised külgturvapadjad ja juhi peamise põlveturvapadjad. Need konfiguratsioonid on parandanud turvalisust, oleme juba hindamistulemustest näinud.
Kas need BYD Hani strateegiad on uute energiasõidukite jaoks ainulaadsed?
Arvan, et vastus on eitav. Tegelikult sünnib uute energiasõidukite ohutus kütusega sõidukitest. Elektrisõidukite kokkupõrkeohutuse arendamine ja kujundamine on väga keeruline süstemaatiline projekt. Uued energiasõidukid peavad tegema uued aktiivsed ja passiivsed ohutuslahendused, mis põhinevad sõidukite traditsioonilise kokkupõrkeohutuse arendusel. Hoolimata vajadusest lahendada kõrgepingesüsteemide ohutuse uus probleem, seisab uute energiasõidukite ohutus kahtlemata juba sajandi autoohutuse tehnoloogia arengu nurgakivil.
Uue transpordivahendina peaksid uued energiasõidukid keskenduma ka ohutusele, samal ajal kui nende heakskiit kasvab. Teatud määral on see ka nende edasise arengu edasiviiv jõud.
Kas uued energiasõidukid on ohutuse mõttes tõesti halvemad kui kütusega sõidukid?
Muidugi mitte. Iga uue asja tekkimisel on oma arendusprotsess ja selles arendusprotsessis oleme juba näinud uute energiasõidukite silmapaistvaid külgi.
C-IASI hinnangul andsid kolm peamist indeksit sõitjate ohutusindeksit, jalakäijate ohutusindeksit ja sõidukite lisaohutuse indeksit suurepärase kütusega sõidukid 77,8% ja uued energiasõidukid 80%.
Kui vanad ja uued asjad hakkavad muutuma, kostab alati kahtlusi. Sama kehtib kütusega sõidukite ja uute energiasõidukite kohta. Kuid kogu tööstuse edusammud peavad end kahtluste keskel tõestama ja lõpuks tarbijaid veenma. C-IASI avaldatud tulemuste põhjal võib järeldada, et uute energiasõidukite ohutus ei ole madalam kütusega sõidukite omast. BYD Hani esindatud uued energiasõidukid on kasutanud oma "kõva jõudu", et anda tunnistust uute energiasõidukite ohutusest.
54 ml
Postitusaeg: 24. juuni 2021