Hiljuti avaldas FAW Mazda oma viimase Weibo konto. See tähendab, et tulevikus on Hiinas ainult „Changan Mazda“ ja „FAW Mazda“ kaob ajaloo pikka jõkke. Mazda Automobile'i restruktureerimislepingu kohaselt Hiinas kasutab China FAW oma 60% omakapitaliinvesteeringut FAW Mazda Automobile Sales Co., Ltd.-sse (edaspidi „FAW Mazda“) Changan Mazda kapitaliosaluste tegemiseks. Pärast kapitali suurendamise lõpuleviimist muudetakse Changan Mazda kolme osapoole poolt ühiselt rahastatavaks ühisettevõtteks. Kolme osapoole investeerimissuhtarvud on (Changan Automobile) 47,5%, (Mazda) 47,5% ja (China FAW) 5%.
Tulevikus pärib (uus) Changan Mazda Changan Mazda ja Mazda seotud ärid. Samal ajal muutub FAW Mazda ühisettevõtteks, mida rahastavad ühiselt Mazda ja (uue) Changan Mazda, ning jätkab Mazda kaubamärgiga sõidukite seotud äritegevust. Usun, et see on Mazda jaoks väga hea tulemus. Võrreldes oma Jaapani kaasmaalase Suzukiga pole Mazda bränd vähemalt Hiina turult täielikult taandunud.
[1] Mazda on väike, aga ilus bränd?
Mazdast rääkides jätab see bränd meile mulje väikesest, aga ilusast autobrändist. Ja Mazda jätab mulje, et tegemist on iseseisva, isiksusega brändiga. Kui teised autobrändid kasutavad väikese töömahuga turbomootoreid, siis Mazda nõuab loomulikult sissehingatavaid mootoreid. Kui teised brändid arendavad uusi energiaallikaid, siis Mazda pole samuti eriti mures. Seni puudub uue energiaga sõidukite arendusplaan. Lisaks on Mazda alati nõudnud "rootormootori" väljatöötamist, kuid lõpuks teavad kõik, et rootormootoriga mudel ei olnud edukas. Seetõttu on Mazda jätnud inimestele alati nišiliku ja iseseisva mulje.
Aga kas te väidate, et Mazda ei taha kasvada? Kindlasti mitte. Tänapäeva autotööstuses saab ainult suurettevõtetel olla tugevam kasumlikkus ja väikesed kaubamärgid ei saa iseseisvalt areneda. Riskidele vastupanuvõime on väga madal ning suuremad autofirmad võivad Mazdaga kergesti ühineda või seda omandada.
Lisaks oli Mazda varem kahe Hiinas asuva ühisettevõttega bränd, FAW Mazda ja Changan Mazda. Seega, kui Mazda ei taha kasvada, miks tal on kaks ühisettevõtet? Muidugi on ühisettevõtete kaubamärkide ajalugu raske ühe lausega selgelt öelda. Kuid lõppkokkuvõttes pole Mazda unistusteta bränd. Ka mina tahtsin saada tugevamaks ja suuremaks, aga see ebaõnnestus. Tänane väike ja ilus mulje on „olla väike ja ilus“, mitte Mazda algne kavatsus!
[2] Miks Mazda ei arenenud Hiinas nagu Toyota ja Honda?
Jaapani autodel on Hiina turul alati hea maine olnud, seega on Mazda arengul Hiina turul head kaasasündinud tingimused, vähemalt paremad kui Ameerika ja Prantsuse autodel. Veelgi enam, Toyota ja Honda on Hiina turul nii hästi arenenud, miks siis Mazda pole arenenud?
Tegelikult on tõde väga lihtne, aga kõik automargid, mis on Hiina turul hästi arenenud, on ühes asjas head – arendavad Hiina turule mudeleid. Näiteks Volkswageni Lavida, Sylphy, Buick GL8 ja Hideo. Neid kõiki pakutakse ainult Hiinas. Kuigi Toyotal pole palju erimudeleid, on Toyota kontseptsioon luua autosid, mis inimestele meeldivad, alati olnud olemas. Siiani on müügimaht endiselt Camry ja Corolla. Tegelikult on Toyota ka erinevatele turgudele autode arendamise eeskuju. Highlander, Senna ja Sequoia on kõik erisõidukid. Varem on Mazda alati järginud nišitoote strateegiat ja alati sportliku juhtimise omadusi. Tegelikult, kui Hiina turg oli alles populaarsuse faasis, tahtsid kasutajad osta ainult vastupidavat pereautot. Mazda toote positsioneerimine oli ilmselgelt seotud turuga. Nõudlus ei vastanud. Pärast Mazda 6 ei ole Mazda Ruiyi ega Mazda Atez tegelikult eriti populaarseks mudeliks saanud. Mis puutub Mazda 3 Angkesailasse, millel on hea müügimaht, siis kasutajad ei pidanud seda sportautoks, vaid ostsid selle tavalise pereautona. Seega on esimene põhjus, miks Mazda pole Hiinas arenenud, see, et nad pole kunagi arvestanud Hiina kasutajate vajadustega.
Teiseks, kui pole ühtegi mudelit, mis oleks Hiina turule eriti sobiv, siis hea tootekvaliteedi korral bränd ei kao, kuna kasutajate suust suhu levib reklaam. Ja Mazda ei kontrollinud isegi kvaliteeti. Aastatel 2019–2020 on kasutajad järjestikku paljastanud Mazda Atezi ebanormaalse müra probleemi. Ma arvan, et see on ka viimane piisk karikasse FAW Mazda purustamiseks. „Financial State Weekly” ulatusliku autokvaliteedi võrgustiku, autokaebuste võrgustiku ja teiste platvormide esialgse statistika kohaselt oli Atezi kohta 2020. aastal esitatud kaebuste arv koguni 1493. 2020. aastal oli keskmise suurusega auto kaebuste edetabeli tipus. Kaebuse põhjus on koondatud ühte sõnasse – heli: kere ebanormaalne heli, keskkonsooli ebanormaalne heli, katuseluugi ebanormaalne heli, kere lisatarvikute ja elektriseadmete ebanormaalne heli...
Mõned autoomanikud rääkisid meediale, et pärast seda, kui paljud Atezi autoomanikud algatasid õiguste kaitsmise, pidasid nad edasimüüjate ja tootjatega mitu korda läbirääkimisi, kuid edasimüüjad ja tootjad andsid üksteisele järele ja viivitasid lõputult. Probleemi pole kunagi lahendatud.
Avaliku arvamuse surve all avaldas tootja eelmise aasta juulis ametliku avalduse, milles teatas, et vastutab mõnede 2020. aasta Atezi kasutajate teatatud ebanormaalse müra eest ning järgib rangelt kolme riiklikku garantiid kasutajate õiguste kaitsmiseks.
Tasub mainida, et see märkus ei maini, kuidas ebanormaalset müra „needa“, vaid ainult seda, et see tuleks parandada vastavalt standardsele remondiprotsessile, kuid tunnistab ka, et „müra võib korduda“. Mõned autoomanikud teatasid ka, et ebanormaalne müra ilmus uuesti mõne päeva pärast probleemse sõiduki kontrollimist ja parandamist vastavalt juhistele.
Seetõttu kaotavad kvaliteediprobleemid kasutajate usalduse Mazda kaubamärgi vastu täielikult.
[3] Tulevikule silma vaadates – mida veel Changan Mazda teada saab?
Väidetavalt on Mazdal tehnoloogia olemas, kuid hinnanguliselt ei osanud Mazda ise oodata, et Hiina turu enimmüüdud mudel on tänapäeval endiselt varustatud 2,0-liitrise loodusliku sisselaskega madala profiiliga mudeliga. Globaalse elektrifitseerimise laine all keskendutakse endiselt sisepõlemismootorite uurimisele ja arendamisele, sealhulgas muidugi ka rotormootoritele, mida fännid mõtlevad. Pärast seda, kui survesüütega mootor muutus ootuspäraselt maitsetuks valikuks, hakkas Mazda aga mõtlema ka täiselektrilistele mudelitele.
CX-30 EV, esimene Mazda poolt Hiina turule toodud täiselektriline mudel, omab NEDC sõiduulatust 450 kilomeetrit. Akupaketi lisamise tõttu on aga algselt sujuvat ja harmoonilist CX-30 keret järsult palju tõstetud. See tundub äärmiselt koordineerimata, võib öelda, et tegemist on väga koordineerimata, maitsetu disainiga, see on uue energia mudel uue energia jaoks. Sellised mudelid pole Hiina turul ilmselgelt konkurentsivõimelised.
[Kokkuvõte] Põhja- ja Lõuna-Mazda ühinemine on eneseabi katse ning ühinemine ei lahenda Mazda keerulist olukorda.
Statistika kohaselt jätkas Mazda müük Hiinas aastatel 2017–2020 langust ning Changan Mazda ja FAW Mazda pole samuti optimistlikud. Aastatel 2017–2020 oli FAW Mazda müük vastavalt 126 000, 108 000, 91 400 ja 77 900 autot. Changan Mazda aastamüük oli vastavalt 192 000, 163 300, 136 300 ja 137 300 autot.
Kui me varem Mazdast rääkisime, siis oli sellel hea välimus, lihtne disain, vastupidav nahk ja madal kütusekulu. Kuid nüüd saavutab neid omadusi peaaegu iga sõltumatu bränd. Ja see on parem kui Mazda ning isegi oma brändi tehnoloogia on Mazda omast võimsam. Isemajandavad brändid tunnevad Hiina kasutajaid paremini kui Mazda. Pikas perspektiivis on Mazdast saanud kasutajate poolt hüljatud bränd. Põhja- ja Lõuna-Mazda ühinemine on eneseabi katse, aga kes saab garanteerida, et ühinenud Changan Mazda areneb hästi?
Postituse aeg: 01.09.2021